جایگزینی خودروهای فرسوده ٧٠ درصد آلودگی هوای تهران را کاهش می‌دهد

به گزارش ایکسانیوز، به نقل از پایگاه اطلاع رسانی استانداری تهران، محمّدحسین مقیمی استاندار تهران امروز(سه‌شنبه 17 بهمن‌ماه) در برنامه صبح بخیر ایران سیما با اشاره به حضور مدیران و مسئولان استان برای افتتاح پروژه‌ها در شهرستان‌های استان تهران به مناسبت دهه فجر گفت: این طرح‌ها عمدتاً شامل پروژه‌های آبفا، طرح‌هادی روستایی و راه و یا طرح‌های اقتصادی با مشارکت سرمایه‌گذاران مردمی است.

بیشتر بخوانید: اخباری که در وبسایت منتشر نمی‌شوند!

استاندار تهران با اشاره به افتتاح طرح‌های کشاورزی گلخانه‌ای از جمله در شهرستان دماوند افزود: کشورهای مختلفی هستند که محصولات کشاورزی ما را خریدارند، در این بخش باید تولیدات کشاورزی متناسب با ذائقه مشتری باشد تا صادرات توسعه یابد.

مقیمی به ساخت حدود ٣٢٠ هزار واحد مسکن مهر در استان تهران اشاره کرد و گفت: روز گذشته به مناسبت دهه فجر حدود ١٤٠ هزار واحد مسکن مهر در شهرهای کمتر از ٢٠ هزار نفر جمعیت و ٣٧٠٠ واحد در شهرهای بیش از ٢٠ هزار نفر جمعیت در استان تهران افتتاح شد.

وی در بخش دیگری از سخنانش با بیان اینکه بیشتر آلودگی هوای استان تهران ناشی از خودروهای فرسوده،کارخانه ها، سیستم‌های گرمایش و سرمایش است تصریح کرد: بیشترین سهم را خودروهای فرسوده دارند.

استاندار تهران با اشاره به پیش بینی انجام شده در زمینه عملیات جایگزینی خودروهای فرسوده عنوان کرد: با اجرای این طرح ٧٠ درصد آلودگی هوای استان تهران کاهش می‌یاید.

مقیمی در پایان گفت: اختصاص دو میلیارد دلار برای توسعه مترو در کلانشهرها که از سوی دولت مصوب شده است، می‌تواند در توسعه و بهبود حمل و نقل بسیار مؤثر باشد.

منبع: فارس

304

استاندار تهران آلودگی هوای استان تهران خودروهای فرسوده طرح های اقتصادی محمدحسین مقیمی

منبع: ایسکانیوز

درخواست حذف خبر:

«خبربان» یک خبرخوان هوشمند و خودکار است و این خبر را به‌طور اتوماتیک از وبسایت www.iscanews.ir دریافت کرده‌است، لذا منبع این خبر، وبسایت «ایسکانیوز» بوده و سایت «خبربان» مسئولیتی در قبال محتوای آن ندارد. چنانچه درخواست حذف این خبر را دارید، کد ۱۷۰۴۸۴۴۶ را به همراه موضوع به شماره ۱۰۰۰۱۵۷۰ پیامک فرمایید. لطفاً در صورتی‌که در مورد این خبر، نظر یا سئوالی دارید، با منبع خبر (اینجا) ارتباط برقرار نمایید.

با استناد به ماده ۷۴ قانون تجارت الکترونیک مصوب ۱۳۸۲/۱۰/۱۷ مجلس شورای اسلامی و با عنایت به اینکه سایت «خبربان» مصداق بستر مبادلات الکترونیکی متنی، صوتی و تصویر است، مسئولیت نقض حقوق تصریح شده مولفان در قانون فوق از قبیل تکثیر، اجرا و توزیع و یا هر گونه محتوی خلاف قوانین کشور ایران بر عهده منبع خبر و کاربران است.

خبر بعدی:

ترجیح اتوبوس‌های برقی برای چیست؟

حسین احمدی‌کیا،مدیر گروه پژوهشی آلودگی هوای دانشگاه اصفهان در هم میهن نوشت: توسعه ناوگان حمل‌ونقل عمومی به‌ویژه اتوبوس‌های شهری، یکی از مهمترین عواملی است که به توسعه شهر‌ها کمک می‌کند؛ زیرا می‌تواند آلودگی هوا، هزینه‌های حمل‌ونقل و مصرف بنزین را کاهش داده و ترافیک را کمتر کند.

طبق قانون حمل‌ونقل عمومی مصوب سال ۱۳۸۶ مجلس، باید تا سال ۱۳۹۰ سهم حمل‌ونقل شهری با اتوبوس و مینی‌بوس به ۴۰ درصد می‌رسید، اما درحال‌حاضر این سهم در تهران و اصفهان کمتر از ۱۰ درصد است که بیش از ۶۰ درصد آن‌ها نیز فرسوده‌اند. بدون احتساب اتوبوس‌های فرسوده، هم‌اکنون تهران و اصفهان به‌ترتیب به ۷ هزار و ۱۲۰۰ اتوبوس نیاز دارند. خرید اتوبوس‌های برقی یکی از راهکار‌هایی است که شهرداری‌های این دو شهر بر آن تاکید دارند.

اتوبوس برقی نسبت به دیزل مزایای زیادی دارد؛ ازجمله می‌توان به کاهش آلودگی هوا و صوت، هزینه پایین تعمیر و نگهداری و ایمنی بیشتر آن‌ها اشاره کرد. هرچند خرید یا جایگزینی این اتوبوس‌ها در بسیاری از شهر‌های دنیا در حال انجام است، اما برای شهر‌های تهران و اصفهان دارای چالش‌هایی است:

هزینه اولیه خرید اتوبوس برقی حدود دوبرابر دیزل است و باید هزینه زیرساخت را نیز به آن اضافه کرد؛ بنابراین خرید اتوبوس برقی در شرایط فعلی کشور باتوجه به کمبود زیاد اتوبوس، قابل تأمل است.

هرچند مصرف انرژی اتوبوس برقی کمتر از دیزل است، اما باید توجه داشت که راندمان نیروگاه‌های اصفهان و تهران ۳۳ درصد است که بخشی نیز در سیستم انتقال برق هدر می‌رود؛ بنابراین مصرف انرژی اتوبوس‌های برقی در این شهر‌ها بیشتر از اتوبوس‌های دیزلی است. آن‌ها برای شهر‌هایی مناسب هستند که بخش قابل‌توجهی از انرژی خود را به‌صورت تجدیدپذیر یا هسته‌ای تامین می‌کنند. این درحالی‌است که در ایران کمبود برق و ناترازی گاز زیاد است و ممکن است به‌دلیل استفاده از اتوبوس برقی، نیروگاه‌ها از مازوت بیشتری استفاده کنند که موجب افزایش بیشتر آلودگی هوا می‌شوند.

باتری اتوبوس‌های برقی باید هر چهار سال تعویض شود که نیمی از قیمت اتوبوس (معادل یک اتوبوس دیزلی) است. آیا شهرداری‌ها توان خرید باتری بعد از چهار سال را دارند؟ باتوجه به وارداتی بودن آن، آیا دولت می‌تواند ارز نوسازی باتری آن‌ها را تأمین کند؟ به‌جای تعویض باتری یک اتوبوس برقی، می‌توان فیلتر ۴۵ اتوبوس دیزل (که اغلب آن‌ها فاقد فیلترند) را تعویض کرد و آلودگی هوا را کاهش داد.

اتوبوس‌های برقی برد کمتری نسبت به دیزل دارند که می‌تواند برای دو شهر بزرگ تهران و اصفهان مشکل‌ساز باشد.

کارایی اتوبوس برقی در آب‌وهوای سرد‌وگرم کاهش می‌یابد که باتوجه به معتدل‌بودن کلانشهر‌های ایران، شاید مشکل جدی نباشد، اما کمبود برق در تابستان و کمبود گاز برای تولید برق در زمستان می‌تواند از چالش‌های مهم باشد. همچنین کارایی اتوبوس برقی با شیب جاده به‌شدت کاهش می‌یابد و بیشتر مناسب شهر‌های مسطح نظیر اصفهان است، اما برای تهران خالی از اشکال نیست.

مطالعه ناوگان اتوبوسرانی شهر لندن نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۳ از ۹۰۰۰ اتوبوس شهری، تنها ۱۰ درصد آن برقی است. اگر ۲۵۰۰ اتوبوس برقی به ۳۰۰۰ ناوگان فعلی اتوبوسرانی تهران اضافه شود، تهران با سهم ۴۵ درصدی رتبه اول دنیا در سهم ناوگان اتوبوس برقی را خواهد داشت که قابل تأمل است.

اتوبوس‌های برقی برای شهر‌های ثروتمند توصیه می‌شوند که سرانه تولید ناخالص ملی آن‌ها زیاد است؛ بنابراین باتوجه به شرایط اقتصادی کشور و حتی از منظر آلودگی هوا، استفاده از اتوبوس دیزل یا گازسوز با فیلتر مناسب منطقی‌تر است. اتوبوس‌های دیزلی مجهز به کاتالیست و فیلتر دوده باکیفیت از نظر آلودگی هوا تفاوت چندانی با اتوبوس برقی ندارند. یک فیلتر وارداتی و باکیفیت خوب برای اتوبوس حدود ۴ هزار دلار قیمت دارد که تنها ۳ درصد قیمت اتوبوس جدید است و مدت عمر آن نیز ۴ سال است. باتوجه به وجود منابع گاز طبیعی در ایران، استفاده از اتوبوس گازسوز اولویت بیشتری دارد، زیرا این اتوبوس‌ها ۸۳ درصد ذرات معلق و ۳۰ درصد ترکیبات آلی فرار کمتری نسبت به اتوبوس دیزل منتشر می‌کنند.

هزینه - فایده اتوبوس‌های برقی برای کارشناسان اقتصادی و محیط‌زیست پوشیده نیست و این سوال هست که چطور تصمیم به خرید این تعداد زیاد اتوبوس برقی با این شتاب و این‌همه ابهامات و بدون رعایت اصول اولیه گرفته شده است؟ باید توجه داشت که خرید این حجم از اتوبوس برقی نمی‌تواند به تنهایی به‌عهده شهرداری‌ها باشد، بلکه نیاز به تایید و هماهنگی مقامات بالاتر دارد. درنهایت خرید این تعداد از اتوبوس‌های برقی که هزینه اولیه و تعویض باتری‌های آن‌ها بسیار زیاد بوده و ارزبری زیادی نیز دارد، از منظر اقتصادی و حتی محیط‌زیستی قابل توجیه نیست. باید این مسئله را از دیدگاه توافقنامه ۲۵ ساله ایران و چین بررسی کرد که اطلاعاتی از آن در اختیار عموم نیست.